Бизнес на вторичных автокатализаторах

Галина Лунёва
РЕЦИКЛИНГ ОТХОДОВ
№1 (19) февраль 2009

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время из-за введения жёстких требований к составу вредных примесей в выхлопных газах автомобилей и увеличивающейся автомобилизации среди населения в России и во многих странах мира спрос на автокатализаторы и их утилизацию очень высок и продолжает расти. По оценкам экспертов, создание условий с помощью гибкого государственного регулирования этой сферы бизнеса будет способствовать не только ресурсосбережению, базирующемуся на экономичных технологиях по извлечению драгметаллов из вторсырья, но и созданию новых малых и средних предприятий, новых рабочих мест, улучшению экологической обстановки в регионах, внедрению отечественных промышленных технологий.

Следует отметить, что по добыче палладия Россия стоит на первом месте за счёт Норильского рудного бассейна. В нашей стране добывается чуть меньше 40% палладия от мировой добычи, но торгуем СЛИТКАМИ ИЛИ ПОРОШКОМ, а это намного дешевле, чем палладий в изделиях (например, в автокатализаторах). Однако иногда, предлагая на рынок большие партии палладия, Россия теряет доходы, так как большие партии приводят к резкому снижению мировых цен.

Платины в России добывается меньше, чем в ЮАР, США и Канаде, но не менее 70-80 т ежегодно. Родий относится к редким металлам и его количество исчисляется сотнями кг (до тонны).

АВТОМОБИЛЬ – ЭТО СРЕДСТВО, УХУДШАЮЩЕЕ ЭКОЛОГИЧЕСКУЮ ОБСТАНОВКУ

По экспертным оценкам, сегодня в мире эксплуатируется около 0,5 млрд. автомобилей. При населении земного шара примерно в 6,5 млрд. человек получается, что практически каждый 13-й человек пользуется автомобилем, не считая общественный и грузовой автотранспортные средства.

В среднем за год автомобиль выбрасывает в атмосферу около 800 кг монооксида углерода (СО), 300 кг различных углеводородов и 35 кг оксидов азота. Каждый автомобиль на ходу поглощает свежего воздуха (кислорода) за 300 человек.

Наиболее токсична из выхлопов окись углерода СО с крохотной ПДК в 0,03 мг на литр воздуха. Поэтому масштабы отравления воздуха выхлопными автомобильными газами в крупных городах мира огромны, в связи с чем быстрое развитие технологий каталитических нейтрализаторов («дожигания») отработанных газов автомобилей вполне обосновано.

Медицинские работники, экологи разных стран тревожно констатируют, что экологическая ситуация в мегаполисах и крупных городах близка к критической: более половины городской территории уверенно относится к неблагоприятной зоне и в среднем концентрация вредных и канцерогенных веществ превышает ПДК в 5 и более раз. Плотность выбросов в многонаселённых городах также критична. Ежегодно на 1 км2 выпадает в центре и по основным магистралям 5-10 тыс. т пыли и вредных веществ.

Виной этих неутешительных показателей является автотран-спорт, которого только в Москве в настоящее время насчиты-вается около 3 млн. единиц (данные по Российской Федерации см. в таблице 1*). Доля автотранспорта в структуре вредных выбросов в крупных городах примерно одинаковая и состав-ляет порядка 83%

Наличие подвижного состава автомобильного транспорта на конец года, тысяч штук¹

	2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006 г.
Грузовые автомобили	4216	4331	4363	4470	4564	4592
Автобусы	648	687	715	747	778	807
Легковые автомобили	21152	22342	23271	24091	25461	26656

¹ По данным Министерства внутренних дел Российской Федерации

Ухудшение экологической обстановки в крупных городах России вызвало необходимость введения более жёстких требований к составу вредных примесей в выхлопных газах автомобилей. В 2008 г. введены нормы токсичности выхлопных газов Евро-3 . Требования этих норм можно удовлетворить только при использовании устройств дожига выхлопных газов или так называемых нейтрализаторов выхлопных газов, конвертеров, автокатализаторов.

Краткое название «Евро» закрепилось за европейскими нормами (Евро-0, Евро-1 и так далее). Евро-2 ввели в 1996 г., Евро-3 – в 2000 г. Сейчас там действуют нормы Евро-4. Не осталась в стороне от благого дела охраны окружающей среды и Россия.

Следует отметить, что у нас обращать внимание на негативное воздействие автотранспортного комплекса на окружающую среду начали достаточно давно. В Советском Союзе первый стандарт, касавшийся токсичности автомобилей с бензиновыми двигателями при выпуске их с завода и в процессе эксплуатации появился в 1970 г. (ГОСТ 16533-70), а относящийся к транспортным средствам с дизельными моторами – в 1975 г. (ГОСТ 21393-75).

В силу определённых географических условий нашей страны основные международные автомобильные перевозки осуществляются со странами, в которых действуют европейские экологические требования, поэтому и для нас они являются определяющими. Более того, между Российской Федерацией и Европейским Союзом заключено соглашение, по которому отечественное законодательство должно быть постепенно приведено в соответствие с законодательством Евросоюза. Обобщённая техническая характеристика автотранспортного средства, отражающая его негативное воздействие на окружающую среду, в России получила официальное название «экологический класс автомобильной техники». Данный параметр предусмотрен специальным техническим регламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». Всего предусмотрено шесть экологических классов автомобильной техники (с двигателями внутреннего сгорания) – от «0» до «5» . Они являются эквивалентом термину «Евро», то есть когда указывается, что какойлибо автомобиль соответствует требованиям Евро-2, это означает, что он относится к экологическому классу 2 и т.д. Информация о принадлежности к тому или иному классу вносится в действующие у нас в стране документы на транспортные средства. Несмотря на принимаемые меры по охране окружающей среды, автозагрязнение воздуха постоянно нарастает и потребность в автокатализаторах увеличивается и будет увеличиваться. Зарождается новый рынок, и растёт мощная мировая индустрия, которая, по оценкам экспертов, оценивается в 50 и более млн. единиц оборудования в год. Россия на этом рынке вполне может разумно контролировать цены и поставки основного его сырья и, более того, может производить автокатализаторы по весьма конкурентным ценам. Есть одно большое «ЕСЛИ»: если государство наконец обратит внимание на необходимость срочного решения вопроса, связанного с разработкой и принятием на федеральном уровне закона об утилизации отслуживших срок автомобилей и их составных частей.

Характеристик а автокатализаторов , их назначение и использование На сегодняшний день катализаторы являются обязательной опцией для всех современных автомобилей и предназначены для очистки выхлопных газов путём окисления вредных соединений. Катализатор представляет собой керамическую сотовую конструкцию. Соты нужны для увеличения площади контакта выхлопных газов с поверхностью, на которую нанесён тонкий слой сплава, в состав которого входят такие дорогие металлы, как платина, палладий и родий, что и определяет высокую стоимость катализатора. Уже первые промышленные испытания показали, что эффективный автокатализатор получается недешёвым (от 300 до 1000 долл.). Эффективный катализатор содержит всего 3-5 г палладия (или сплава платина/родий), так что доля цены драгметаллов в нём не выше 10%.

Внутренняя структура катализатора может быть выполнена из керамики или быть металлической. Керамические катализаторы более дешевы и поэтому более распространены. Однако керамический катализатор довольно хрупок и боится механический воздействий. От удара, например, о лежащий на дороге камень внутренние соты керамики могут разлететься на мелкие кусочки. То же самое может произойти, если на раскалённый во время движения катализатор попадёт вода из глубокой лужи.

Так же разрушить керамический катализатор могут неполадки системы зажигания двигателя. Происходит это из-за того, что во время неудавшегося пуска мотора, несгоревший бензин скапливается в выпускном тракте. Когда автомобиль заводится, в катализаторе происходит взрыв, и керамические соты не выдерживают и рассыпаются.

Металлический катализатор в этом отношении более надёжен. Однако, какая бы ни была внутренняя структура катализаторов, все они довольно быстро выходят из строя и теряют способность выполнять свои функции, то есть дожигать вредные примеси. Кроме того, происходит уменьшение общего проходного сечения вследствие засорения каналов, и теряется мощность автомобиля. Катализатор перегревается, его корпус может раскаляться до красного цвета и даже поджечь антикоррозийную защиту кузова. Внутри неисправного катализатора температура может возрасти настолько, что керамика оплавляется и полностью перекрывает проход для выхлопных газов. Это грозит поломкой двигателя.

Ещё один недостаток стареющего катализатора – это керамическая пыль. Со временем, несмотря на кажущуюся внешнюю целостность, керамический блок постепенно разрушается, и небольшие обломки керамики затягиваются в камеру сгорания, что приводит к повышенному износу стенок цилиндров и маслосъёмных колец. Поэтому рекомендована замена катализатора через 100 000 км вне зависимости от его работоспособности.

Таким образом, автокатализатор представляет собой одновременно простую и сложную конструкцию. Простота в его сущности – в металлической ёмкости с наполнением из пористой керамики, покрытой тонким слоем активного металла, а сложность – в требовании эффективно отводить и очищать выхлопные газы и в технологичной конструкции, удобной для недорогого массового производства. Массовая конструкция автокатализатора оказалась весьма наукоёмкой в виду сложного набора противоречивых требований: приближённость к двигателю для сохранения температуры выхлопа (активизации дожигания); ограничение температуры (дожигание выделяет дополнительное тепло); очень развитая активная поверхность при ограниченных габаритах; термопрочная конструкция; малое газодинамическое сопротивление и отсутствие вредных резонансов (для сохранения мощности и режима двигателя);

устойчивость к возможным загрязнениям. По мнению специалистов, наиболее перспективная конструкция нейтрализаторов, с легкосменным активным наполнением ещё не создана (как и их сервисная сеть). Однако загрязнение воздуха автомобильными выхлопами нарастает, и, так или иначе, эффективные удобные конструкции автокатализаторов (нейтрализаторов) будут созданы. Ими будет оснащаться всё больше автомобилей, появятся и нужные сервисные службы, т.е. в недалёком будущем можно ждать зарождения нового рынка.

Географическая принадлежность катализатора

Катализаторы от европейских автомобилей наиболее насыщены драгметаллами. Это самая дорогая группа.

Катализаторы от азиатских и японских автомобилей содержат платины на 10-15% меньше, чем от европейских.

Катализаторы от отечественных автомобилей содержат родий (Rh) на 45-50% меньше, чем от европейских.

Катализаторы от американских автомобилей содержат драгметаллы на 45-50% меньше, чем от европейских.

Причины выход а из строя автокатализаторов

Трёхкомпонентные автокатализаторы с керамическим блоком достаточно широко используются в западных странах и зарекомендовали себя как эффективные устройства со сроком службы по пробегу до 100-150 тыс. км, после чего рекомендуется замена катализатора, что вполне естественно: катализатор выполняет фильтрующие свойства, а фильтры, как известно, надо менять. Дальнейшее использование катализатора вполне допустимо (что и происходит у нас в России), однако надо чётко представлять, что при этом в выхлопной системе присутствует элемент далеко не со стопроцентной пропускной способностью. К этому сроку на стенках сот уже осела сажа и продукты недогоревшего масла, которые существенно препятствуют выхлопным газам.

Эксплуатация автомобильных катализаторов в российских условиях приводит к снижению срока по пробегу до 40-50 тыс. км.

Основными причинами снижения эффективности автокатализатора и его выхода из строя в большинстве случаев являются:

1. Некачественный или этилированный бензин. Для керамических сот с напылением выхлоп, содержащий тетраэтилсвинец, смертелен. В результате попадания тетраэтилсвинца в катализатор соты оплавляются, залипают, и проходимость выхлопных газов практически прекращается. По сути, происходит то же самое, что и при забитии сот сажей и продуктами недогоревшего масла, только гораздо быстрее.

2. Отравление металлов катализа и разрушение керамической основы соединениями серы.

3. Закупоривание сот или поверхностное блокирование металлов катализа сажистыми образованиями.

4. Химико-механическое разрушение материала основы (под химико-механическим разрушением понимается разрыхление алюминатной основы автокатализатора под воздействием окислов серы в присутствии паров воды с последующим осыпанием и уносом частиц по газоотводящему тракту).

Химико-механическое разрушение в одинаковой степени выводит из строя как автокатализаторы на керамической основе, так и на металлокерамической, так как металлокерамика представляет собой металлическую фольгу с покрытием из оксида алюминия.

5. Дороги. Керамические соты – достаточно хрупкий материал, который при сильном ударе может треснуть и расколоться. В результате удара соты отходят от стенок катализатора, начинают дребезжать и перемещаться внутри корпуса, в результате чего окончательно раскалываются и рассыпаются, разлетаясь по всей выхлопной системе.

МИРОВОЙ РЫНОК МЕТАЛЛОВ ПЛАТИНОВОЙ ГРУППЫ (МПГ) И АВТОКАТАЛИЗАТОРЫ

По данным фирмы Джонсон Матти (Johnson Matthey), в 2007 г. спрос на платину вырос на 8, 6 %, то есть до 218, 6 т. Значительно вырос спрос для производства автокатализаторов – до 131, 4 т. Из-за некоторого сокращения объёма производства платины в ЮАР, а также в России, Южной Америке и Зимбабве сформировался дефицит в 14, 9 т, что обусловило рост цен в течение всего года с 1136 долл. в начале года и до 1529 долл. в конце года.

Спрос на платину в последние годы постоянно превосходит объёмы предложения, что стало одним из основных факторов бурного роста цен на металл. При этом прогнозы сводятся к тому, что стандарты контроля выхлопа в мире будут ужесточаться. В Европе уже в этом году действует стандарт Евро-5, в России с 2008 г. был введён стандарт Eвро-3. Для экспорта своей продукции на данные рынки компании должны привести в соответствие с принятыми нормами двигатели поставляемых автомобилей, что требует повышенного расхода платины, палладия или родия. Схожие правила могут быть приняты и в других странах, например Китае.

Утилизация платины из отработанных автокатализаторов выросла в 2007 г. на 0,9 т в связи с высокими ценами на сырьевые товары.

В 1 кг автокатализатора примерно 2 г платиноидов. для сравнения: эти 2 г добывают с глубины 5000 м в шахтах г. Норильска при переработке одной тонны. Технология переработки очень сложная.

По данным фирмы Джонсон Матти (Johnson Matthey), в 2007 г. мировой спрос на палладий повысился по сравнению с 2006 г. на 3,5% – до 212,72 т. На автомобилестроение в секторах бензиновых и дизельных двигателей в 2007 г. приходилось почти 2/3 суммарного мирового спроса на палладий. В производстве каталитических фильтров-нейтрализаторов выхлопных газов автомобилей благоприятное для палладия соотношение его цен и цен платины способствовало активизации процесса перехода к использованию палладиевых технологий.

В целом мировой спрос на палладий в автомобильном секторе с учётом вторичного металла повысился в 2007 г. более чем на 10% – до 138,4 т, из которых 107,3 т приходилось на новый металл.

В 2007 г. наибольшее увеличение количества произведённых автомобилей наблюдалось в странах с формирующейся экономикой, что стимулировало рост их закупок палладия. В Европе спрос на палладий со стороны продуцентов каталитических фильтров-нейтрализаторов выхлопных газов в 2007 г. увеличился только на 0,31 т – до 27,99 т. Производство пассажирских автомобилей в ЕС в прошлом году выросло на 6,6% – до 17,5 млн. шт., несмотря на слабость ключевого регионального рынка – ФРГ, где спрос сдерживался введением новых правил в отношении налогов на продажи при приобретении товара потребителями. Однако снижение рыночной доли автомобилей с бензиновыми двигателями в регионе сдерживало рост закупок палладия европейскими автомобильными компаниями. В секторе производства дизельных автомобилей потребление палладия увеличилось в 2007 г. до более, чем 3 т, однако масштабы его использования были значительно меньше, чем платины.

В Японии спрос на палладий со стороны производства автомобильных каталитических систем вырос в 2007 г. на 6,3% – до 26,28 т. Выпуск легковых автомобилей и лёгких грузовиков увеличился в стране на 0,9% – до 11,5 млн. шт., однако их продажи на внутреннем рынке упали до уровня, соответствующего примерно половине годового объёма национального производства. На многих японских моделях, предназначенных для экспорта, устанавливаются каталитические фильтры-нейтрализаторы на основе платины. Однако с улучшением качества бензина во многих странах становится возможным расширение использования палладия в каталитических системах, которыми оснащаются экспортируемые автомобили. С целью экономии платины японские автомобильные компании активнее применяют системы на базе палладия и к моделям, предназначенным для внутреннего рынка. Таким образом, в Японии даже в условиях относительно слабого рынка наблюдается тенденция кповышению использования палладия в автомобилях, изготовленных и проданных в стране.

Рост спроса на палладий стимулировался также попытками снизить потребление родия в производстве автомобильных каталитических систем. При текущем уровне цен некоторые японские компании используют дополнительное количество палладия для замены родия.

На североамериканскую автомобильную промышленность продолжало оказывать негативное влияние замедление темпов роста экономики США, при этом в 2007 г. второй год подряд наблюдалось снижение объёма продаж продукции отрасли. Продажи легковых автомобилей сократились до 16,2 млн. шт. с 16,6 млн. в 2006 г. Число автомобилей, изготовленных в регионе, снизилось в указанный период почти на 500 тыс. шт., хотя уже не наблюдалась наметившаяся в 2006 г. тенденция к производству малолитражных автомобилей, разработка которых была вызвана подорожанием топлива. Тем не менее, закупки палладия продуцентами каталитических фильтров-нейтрализаторов в Северной Америке выросли в 2007 г. на 17, 0% – до 51,63 т благодаря всё более активному переходу от платиновой к палладиевой технологии в их производстве. В секторе автомобилей с бензиновыми двигателями потребление палладия в настоящее время уже существенно выше, чем потребление платины. В секторе дизельных автомобилей использование палладия в 2007 г. превысило 3 т.

В КНР спрос на палладий для производства автомобильных каталитических систем растёт высокими темпами, поскольку сейчас каждый продаваемый на китайском рынке автомобиль оснащается фильтром-нейтрализатором выхлопных газов. В 2007 г. потребление палладия в автомобильной отрасли страны увеличилось на 1,71 т – до 8,55 т. В условиях продолжающегося быстрого роста экономики Китая наблюдается процесс весьма активных закупок автомобилей потребителями. В настоящее время китайский рынок пассажирских автомобилей по объёму продаж является вторым по величине в мире после японского. Однако, несмотря на рост, превысивший в прошлом году 25%, производство автомобилей в КНР, составившее в 2007 г. 5,5 млн. шт., оставалось значительно ниже, чем продажи. При этом ежегодно в последнее время из страны экспортируется только 300 тыс. автомобилей. В связи с ужесточающимися экологическими требованиями к составу выхлопных газов в Европе китайские автомобильные компании на свою продукцию устанавливают новые виды каталитических систем, что ведёт к повышению среднего удельного содержания платиноидов в новых автомобилях.

В остальных странах мира спрос на палладий со стороны производства автокатализаторов увеличился в 2007 г. на 2,49 т – до 24,10 т. Продажи легковых автомобилей повысились в большинстве стран. В частности, в Индии они выросли на 20% – до 1,7 млн. шт. Поскольку усиливается тенденция к расположению продуцентами автомобилей своих предприятий в регионах с низкими издержками производства, то именно там отмечается рост выпуска соответствующей продукции.

В Южной Корее производство автомобилей в 2007 г. впервые превысило 4 млн. шт., из которых 2,85 млн. были экспортированы. Продажи новых автомобилей в России превысили в 2007 г. 2,8 млн. шт., что на 35% больше, чем в 2006 г., т. е. объём российского рынка уже превзошел масштабы национальных рынков таких стран, как Великобритания и Франция. Ожидается, что в 2008 г. продажи в России вырастут ещё на 30%, и страна обгонит по этому показателю Германию, а в ближайшие два года станет крупнейшим автомобильным рынком в Европе. Многие из проданных в России в 2007 г. автомобилей, хотя и были выпущены в различных регионах мира, в основном содержали каталитические системы, изготовленные по палладий-родиевой технологии, используемой в Европе (наряду с платиновой технологией). Спрос на палладий со стороны российской автомобильной промышленности оценивается в 2007 г. в 1,24 т. Национальные продуценты обычно используют палладий-родиевую технологию производства автокатализаторов из-за высоких цен на платину.

В 2010 г. в России должны быть введены экологические требования к составу выхлопных газов, соответствующие стандарту «Евро-4», в связи с этим в автомобильной промышленности страны ожидается повышение спроса на металлы платиновой группы.

В 2007 г. в мире резко возросли масштабы извлечения вторичного палладия из отработанных каталитических фильтровнейтрализаторов выхлопных газов автомобилей, срок эксплуатации которых обычно составляет 8-10 лет. Объём полученного из этого источника металла повысился на 24,2% – до 31,1 т.

Вторичное производство палладия в данном секторе в прошлом году увеличилось во всех регионах мира, однако примерно половина его приходилась на Северную Америку. Это было обусловлено тем, что в 2007 г. на переработку поступали каталитические системы, выпущенные в 1996-2000 гг., в период максимальных масштабов потребления палладия североамериканской автомобильной промышленностью.

В ЕС на лом ежегодно отправляется около 10 млн. автомобилей, и все большая их часть подвергается вторичной переработке. Наиболее высокий спрос на палладий со стороны европейских продуцентов катализаторов отмечался накануне второго тысячелетия. По этой причине в 2006 г. среднее содержание палладия в поступающих на лом отработанных системах возросло. В результате извлечение вторичного палладия из данного источника в 2007 г. составило 9,33 т, а в текущем году предвидится его дальнейшее повышение.

РЫНОК АВТОКАТАЛИЗА ТОРОВ В РОССИИ

Мощная мировая индустрия катализаторов уже заявила о себе – производится более 50 млн. единиц в год. Россия тоже может вписаться в этот современный и высокотехнологичный рынок и, более того, составить ощутимую конкуренцию крупнейшим западным фирмам. Ведущими производителями автокатализаторов на отечественном рынке сейчас специалисты называют компании «Росскатавто» и «Уралэлектрохим», выпускающие автокатализаторы для бензина с нормой токсичности стандарта Евро-2.

В 2008 г. на «Красцветмете» начато производство современных автокатализаторов под бензин с более низкой нормой токсичности стандарта Евро-3.

Плодотворное сотрудничество ОАО «УЭХК» с АвтоВАЗом привело к созданию отечественного нейтрализатора, по характеристикам превосходящего зарубежный.

Основные предприятия - производители автомобильных катализаторов в России – это компания Росскатавто (г. Тольятти), входящая в состав РОССКАТ; Уральский Электрохимический Комбинат (ОАО «УЭХК», г. Новоуральск), Красноярский завод цветных металлов им. В.Н. Гулидова (ОАО «Красцветмет», г. Красноярск), ООО «Линдо» (г. Москва), ООО «НПП ЭкоНАМИ».

Среди основных предприятий по переработке отработанных автокатализаторов в России специалисты называют ОАО «Комбинат «Североникель» (г. Мончегорск, Мурманская обл.), «Компания «Интерполихим»» (г. Королев, Московская обл.) и некоторые другие. На ОАО «Красцветмет» планируется создание производства по переработке отработанных автокатализаторов. ЗАО «Редкинский катализаторный завод» (г. Москва, промплощадка – Редкино, Тверская обл.) около 15 лет перерабатывает отработанные катализаторы и иные отходы драгоценных металлов. Предприятие предлагает партнёрам замкнутый цикл обращения драгоценных металлов по схеме: «свежий» катализатор – утилизация «отработанного» катализатора – извлечённые драгоценные металлы – «свежий» катализатор.

ВЫВОДЫ

1. На данный момент в России стоит проблема регенерации автомобильных катализаторов для иномарок, которые эксплуатируются в стране, а в недалёкой перспективе эта же проблема встанет для отечественных автомобилей. Оценка рынка показывает, что потребность в замене автокатализаторов в настоящее время составляет до нескольких сотен в месяц, при этом выводятся из эксплуатации тысячи. Только московский рынок оценивается в 150-200 т отработанного автомобильного катализатора ежегодно. В перспективе речь будет идти о десятках тысяч автокатализаторов для регенерации или десятках тонн устройств, содержащих драгоценные металлы, общей стоимостью до 50 млн. долл. в год. Таким образом, задача возврата драгоценных металлов в оборот в виде регенерированных автомобильных катализаторов является уже в настоящее время актуальной с ещё большим ростом её актуальности в перспективе.

2. Однако, несмотря на приведённые цифры и факты, говорить о том, что в России в настоящее время сформировался и существует потребительский рынок оборудования и технологий для переработки отработанных автокатализаторов, пока рано. Ещё труднее оценить реальную ёмкость рынка из-за недостатка информации и разрозненных данных в этой сфере автомобильного бизнеса.

3. В настоящее время в России в той или иной степени постепенно формируется рынок отработанных автокатализаторов как источник сырья для получения вторичных металлов платиновой группы. Однако основными покупателями на рынке являются посредники западных перерабатывающих компаний, которые вывозят отработанные автокатализаторы за границу. По данным разных рекламных источников, отработанные катализаторы у нас в стране скупают по цене 80-175 руб./шт.; 8 долл. за шт.; 95 долл. за кг.

Цены лондонской биржи металлов на 06.02.2009 г. для тройской унции (33 г):
платина ........987 долл.тр.унцию,
палладий .....210 долл./тр.унцию,
родий .........1150 долл./тр.унцию.
для сравнения:
золото ...........913 долл./тр.унцию.

4. В то же время в России имеются возможности для переработки автокатализаторов по традиционной схеме получения вторичных драгоценных металлов с конечной операцией – аффинаж. Причём выиграет тот, кто поставит на рынок весь комплекс услуг: от закупки отработанных конвертеров по максимальным ценам до поставки аффинированного металла конечному потребителю.

5. Ещё более эффективной представляется схема проведения регенерации автокатализатора на базе переработчика вторичных драгоценных металлов. Суть её заключается в сосредоточении всех этапов переработки на одном предприятии с исключением стадии аффинажа, так как конечным продуктом производства является регенерированный автокатализатор.

6. Для оптимизации утилизации отработанных автомобильных катализаторов и уменьшения стоимости новых катализаторов с целью сделать их более доступными необходимо создание перерабатывающих предприятий, занимающихся постоянной скупкой и переработкой отработавших автокатализаторов, которые поставляются автосервисом и мастерскими, частными лицами и организациями. На них автомобильные катализаторы, как содержащие драгоценные металлы, должны проходить полный цикл утилизации: механическое удаление стального корпуса, измельчение и пирогидрометаллургическую переработку с получением концентратов, слитков или солей драгоценных металлов.

7. Для российских перерабатывающих предприятий утилизация автомобильных катализаторов дело, безусловно, новое и предстоит выполнить ещё немало задач по оптимизации и созданию сетей по их сбору, доработке и повышению эффективности и сроков переработки, созданию рабочих отношений с производителями катализаторов. Количество автотранспорта будет увеличиваться, и указанный рынок по утилизации будет только расширяться и структурироваться.

Редакция благодарит В.А. Шипачева, с.н.с., к.х.н. Институт неорганической химии им. акад. А.В. Николаева СО РАН , г. Новосибирск, за предоставление информационных материалов, которые были взяты за основу при подготовке данной статьи.